中国人对英国车了解不多，如果仅仅从憨豆的老迷你和奥斯汀的出租车来看，未免有阿呆和阿瓜之嫌。不过，好在有荣威和名爵，让我们能近距离地看到英国的现代品牌。事实上，仅就产品而言，被宝马花巨资改造过的名爵还是有不少可圈点之处。

    现在大家谈论比较多的是荣威和名爵的整合总是，这对昨日的冤家和今天的兄弟，在上南未整合之前就走了差异化路线，名爵强调英伦风格，原汁原味，荣威在保持英伦风格基础上，不断进行本土化改造，为今天在市场比翼双飞奠定了基础。笔者个人对于荣威在罗孚平台上进行的本土化开发，尤其是对外观和内饰的改进优化，符合东方人的审美观，还是比较欣赏的。

    MG名爵呈现的完全英伦风格，也是一个卖点，但是大家对于市场能否接受还是有一定的担忧。好在，中国市场正处在产品消费阶段，对品牌的淡化减少了名爵品牌创造期的痛苦，MG名爵7上市4个月之后的市场表现和销量还是不错。

    名爵归上汽，也许是个不错的选择，至少上汽的销售能力强于南汽，这也是当初国家发改委和国资委提出整合时强调的“来自上汽的优势”之一。上南整合，理顺了MG名爵和荣威两个品牌的发展战略和思路。如今，距离12月26日上汽和南汽在人民大会堂的全面合作签约刚一月有余，上南整合已经在稳步推进中，关于名爵和荣威品牌规划的报道也见诸媒体，名爵7销量似乎开始渐入佳境。

    上汽相比南汽，无疑在资金、人才、技术等方面优势明显，有上汽操盘的MG名爵会做得更好。上汽在自主品牌方面起步比较晚，但是推出的中高端品牌车型荣威750能够迅速打开局面，说明国有企业做自主品牌同样具有很强的实力。如今，上汽将MG名爵品牌纳入怀中，没有理由怀疑上汽做好MG名爵的决心。

    MG名爵在大上汽框架内，轻装上阵，获得更好发展环境。上南合并之后，对于MG名爵来说无疑获得了更好的发展环境。以前的竞争对手荣威现在成了同门兄弟，变竞争为共赢。荣威和名爵无论是谁一支独秀都不值得称道，两者共赢才是水平。在上汽大框架内，名爵和荣威的车型规划和品牌推广放到了一个大框架内统筹安排，避免了两者的无序竞争和撞车，为两者在市场共赢创造了前提。2008年新春伊始，MG名爵推出MG3 SW车型，这个市场空间是MG名爵独享的，荣威不会重复竞争。可以说，在大上汽框架内，MG名爵日子会更好过。

    老实讲，看到路上越来越多的荣威时，我就在想，要是名爵和荣威还是两家来卖，一定会很糟糕，好在两家合并了，名爵应该会找到一个不同的定位，这就简单了，毕竟在这块土地上，不同的汽车品牌还是能共享到不断增长所带来的宽广空间的。

――致搜狐“汽车周”

《财富时报》汽车版主编、高级记者张炤虎

值此第五届搜狐汽车周再度来临之际，我作为汽车媒体中的普通一员表示由衷的祝贺。

2007年注定将写入中国汽车产业的历史，与同样写入史册的2004年不同，这一年是中国汽车的巅峰年。中国汽车全年的产销量将突破800万台，从而超过日本，成为世界第二大汽车生产与销售国家。预计到2015年，中国将有望超过美国，而成为世界汽车王国。

对于这样的信息，我们应该如何研判呢？

对外贸易、固定资产投资和国内消费，这是我们通常所讲的一个国家GDP的三驾马车，而其中一个最重要的部分，消费与服务市场因其完全靠自身规律发展，较之前两者更容易产生效果，并且少有负作用。但我国在这方面仍然与成熟的发达国家有较大的差距。拉动内需的重头戏要靠不动产和耐用消费品市场来唱。而汽车恰恰是所有耐用消费品中，影响范围最广、附加值最高、社会经济效益最显著的一种商品。汽车消费的迅速增长对拉动中国经济增长，起着不可低估的作用。曾经有一项统计，每辆车从制造到销售，再到服务，可以提供13个就业岗位，那么今年整个汽车产业就向社会提供了1亿人的工作岗位。德国在经济腾飞的上世纪80年代，其汽车产业工人曾经占全社会就业人口的1/7。可以说，我国汽车业在2007年不仅为自己创造了辉煌，也会国民经济创造了价值。

不过，高速发展的汽车业，也造成了很多麻烦和苦恼。它给道路和停车设施建设、能源安全和环境污染带来了压力；过快发展的汽车保有量，和相对落后的交通管理水平、交通参与者的整体素质形成一对矛盾，中国已经成为世界上交通事故死亡率最高的国家之一；新车销售的激增和汽车后市场的落后形成对比，用户投诉的案例逐年增加，而法律法规的滞后又使得汽车市场的不成熟性表现得愈加严重；今年，广州本田和上海大众等纷纷拿出本土计划，豪华车在中国进行零部件采购的比例和金额也在增加，可以看出，外资在进入WTO后时代之后，对中国市场的依存度和贡献度在加大；与此同时，竞争的激烈和发展模式的转变，也使得缺乏核心技术竞争力的自主品牌，在品尝今年数量成长的喜悦同时，也感受着发展质量不高带来的痛苦和压力。

诸多的矛盾和问题，不是汽车厂或者经销商能够解决的，它需求我们在迈向世界汽车王国的过程中，用智慧、努力与耐心来应对。

2008年，注定将是值得全中国人民自豪和骄傲的一年，奥运会的举办使一个国家的综合国力与发展速度提升到新的台阶，这并不是神话。我们已经从日本、韩国、西班牙、希腊这些国家看到了历史留下的成功痕迹。对于汽车业来讲，它与GDP的相关性大致在7－8个百分点，这样看来，尽管明年会有燃油税、能源法和奥运会之后对大城市交通方式的限制因素，但汽车保持一个15%的发展速度，乘用车保持30%的发展速度应该不成问题。

中国经济将在08年继续高歌猛进，中国汽车成长于斯，奉献于斯，得益于斯。

大浪淘沙，经几度沉浮，中国汽车产业走到今天，失去了很多机会，也得到了很多机遇，重要的是富裕起来的老百姓，需要汽车来改变自己的生活，这给了汽车业充足的信心。我们应该相信，一个和谐、美好的汽车社会即将到来。

　　2007中国汽车市场赛程近半，车市大盘已经发生了历史性的剧变。

　　自主军团产能优势发挥，销量一举突破去年的防线，从去年市场份额的25%一跃而为三分之一；曾经以现代速度闻名的韩系车明显衰退；日系车凭借骊威、新C－RV等一批新车，整体已经逼近大众为首的德系军团；而大众的王座在顶住几番进攻后，守住了18%的份额底线，并准备用最新上市的迈腾更多占领成长性最快的中高级轿车市场；曾经沧海难为水，上海通用在稳坐排名第一的前提下，进步显然要比别人艰难，前五月增幅15%，但在君越、君威中高级市场上出现明显衰退，基本靠凯越的坚挺和雪佛兰品牌的增长。

＜自主派异军突起＞
　　“谁说他们疯狂，明明是我们不够疯狂。”丰田中国总代表服部对本报记者表示“自主品牌正在展示他们真正的本土实力。”

　　奇瑞已经成为第二大乘用车销售品牌。这是今年以来最大的消息，由于奇瑞正在向100万产能和国内车市第一迈进。其动作已经令全球汽车厂商侧目，特别是与克莱斯勒的协约签定，奇瑞已经持特别卡进入全球顶级汽车厂商俱乐部。
今年前五个月，奇瑞实现销量11.48万台，同比增长32%，其中A5系列、QQ和旗云分别达到3万、4万和6万量级，已经初步摆脱QQ独秀的产品线失衡局面。瑞虎和V5的增长也比较突出，瑞虎甚至在5月份单月超过人气最旺的新C－RV近400台，前五月累计销量近2万台，同经增长了一倍多。

　　比亚迪F3前五月销售超过4.4万台，也比去年同期比了一倍，奇迹不仅在继续，而且雪球越滚越大。比亚迪销售公司总经理夏至冰在接受本报记者电话采访时透露，“F1去年的利润是1亿元，今年两厢推出后单月销量在2000台左右，估计7月份之后全国网点铺货，销量会有明显增长。”目前比亚迪最大的问题是大城市三厢车需求饱合，对个性化的两厢车追求明显，却又不认自主品牌；二线城市虽然对比亚迪情有独钟，但对偏个性化的两厢车又不感冒，因此市场营销存在不合拍的情况，专家希望比亚迪调整轻重缓急的节奏，合理安排产品投放。

　　长安奔奔是今年自主品牌的第三个奇迹，由于定位合理，其表现远远超过当年的哈飞路宝和昌河爱迪尔，在军工企业传统微型轿车中创造了纪录，前五个月奔奔的销量达到2.7万台，五月单月的销量也环比四月份增长了三成。

＜日韩系此消彼长＞

　　上半年，日系车的市场越来越大，超过德系车并非梦想。目前，由于市场在扩张，谁增量快谁就能拿到市场份额，而彼此之间的竞争也主要表现在新车的攻防战上。

　　卡罗拉是一汽丰田重头戏，这款新车一出，CIVIC马上宣布降价。董海洋在接受专访时称“卡罗拉的目标是今年卖过6万台，加上花冠EX的2.4万台，就是8万台。供货期最长不会超过3.8个月。”而卡罗拉重点的竞争对手也已经锁定，第一位的当然是CIVIC，然后是斯柯达。董海洋说“这将是一汽丰田成立以来最大规模的营销动作，可以作为汽车界的案例。”业内分析认为，除了抢夺新车市场，压制本田和日产之外，一汽丰田加力的另一个原因是前五个月的销售业绩并没有达到理想目标，一汽丰田1－5月销售8.6万台，成绩中平，同比略降2.1%，但威驰增长迅猛，1.8万台的销量同比增加近五成，皇冠也比去年同期多销售了5400台。董海洋相信今年的目标能够借卡罗拉的东风有突破。丰田中国总代表福部也承认，“一汽丰田和广州丰田都是非常好的团队，希望卡罗拉能够卖得更好。”

　　与一汽丰田的艰辛努力相比，凯美瑞虽然已经不是新车，但仍然能在几乎不可思议的情况下一路高歌，5月单月销售1.3万台，前五月达到6.6万台，超过雅阁。据广州丰田副总经理冯兴亚介绍，目前凯美瑞四分之一的销量在广州实现，如果是广东全省，则能占到全国销量的近四成。而主销车型就是240G，超过5万台。

　　广州本田和东风本田的轿车产品今年前五个月销量分别增长了6.5%和；其中06款雅阁前五月销售5.2万台，同比略降1.4%，而思迪、奥德赛增长较多，从而拉动了销量。东本的CIVIC月均销量始终在5000台上下，考虑到卡罗拉和斯柯达明锐的挤压作用，CIVIC安排了较大幅度的降价，6月销量开始回升。但新C－RV在上海车展后上市，表现突出，5月单月销售3929台，居合资企业之首。

　　东风日产首次进入单月销量前五名，五月是骊威上市后的第一个完整销售月，单月销售高达5299台；颐达前五月批发数是1.5万台，同比增长9%；骏逸前五月卖过7000台，在MPV市场上仅次于GL8、奥德赛和瑞风这些一线品牌，接近风行，如果放到小MPV市场上看，则超过普利马居第一。天籁即将推出新产品“御”，估计会安排老款车调价，前五月它的销量是1.7万台，和去年同期的2.2万台相比，下降了24%。但总体数字看，东风日产前五月已经销售了9.6万台，增幅在15%以上。

　　与日系车的增势相比，韩系车的品牌弱势再次出现，御翔先高后低的订价打乱了北京现代的价格布局。到雅绅特亮相后，仍然没有摆脱大家对韩系车质量的口碑阴影，加上现代配套商拒绝降低供货价格，北京现代在价格和营销上都难以走出低谷。
前北京现代五月销量8万台，同比下降了21%。其中，伊兰特1.8降幅达60%以上；东风悦达起亚前五月销量4.4万台，同比也下降了13%，由于千里马已经停产，目前主要产能都压在赛拉图上，其5月份的销量基本维持在5900台，和4月相当，而远舰前五月销量降幅在30%，5月单月降幅近五成，被迫在6月份安排了降价。

＜大众守住王位＞

　　媒体猜测迈腾的价格有三种版本，最终19－24万的价格被押中了，但2.0排量的出现却出乎多数人意料，我们猜对了价格，但没猜到结局。
　　今年1－5月份，一汽－大众累计市场份额8.5%，比去年同期提高了0.2个百分点，上海大众维持在去年8.7%的水平，整个大众中国的国产乘用车守住了17%的大盘。而日系车丰田5%、日产5%、本田6.6%，三者相加已经逼近大众。
　　在中高档轿车中，帕萨特领驭前五月批发量超过5万台，同比再增7.4%，其中五月份一个月就比四月份多卖120%。在这种情况下，大众再演雨露均施，将重心转移到一汽大众的迈腾身上，其价格区间公布后，肯定会产生多米诺骨牌效应：上海大众为领驭调价，东风日产对新天籁的价格心中有数，凯美瑞坐拥好势头观望待动，年底的新蒙迪欧有了更充裕的时间，中高级市场的价格将进一步下压。
　　对于大众来讲，能否守住市场份额，一要看中高级市场还能增量多少，增的快则大家的份额也跟着长，如果增量的幅度不及大家产能增长幅度，或者某一排量竞争过于激烈，领驭和迈腾的内斗超出预想，则大众的份额就有可能发生变化。
　　现在看来，无论是日系，还是大众，大家都从自主品牌的成长中看到信心，相信了产能并非过剩而是不足的结论，一汽大众增加2.0老款发动机也是考虑到这一排量的细分空间不能缺少，单靠一款1.8TSI孤立无援，而用2.0去打凯美瑞月销2600台，相对薄弱的200这一款则可以抵消一部分对手的压力，然后再用1.8T去打凯美瑞的主销车型240，力量会更强一些。这也说明媒体对迈腾产品线单薄的担心也正是一汽大众忧虑所在，迈腾和领驭的变化，和它们在中高档市场增量中的表现，将决定下半年大众在车市中的地位。

根据博主掌握的情况，这一事件已经以个案的方式解决，我不想就事论事。

我想在短文中提醒大家的是，任何厂家都是以追求利润最大化为现实诉求，以保证企业可持续发展为最终目标的。为了现实诉求，厂家希望大事化了，希事宁人；为了最终目标，企业希望不要炒作，内部解决。但对于消费者来讲，任何体现在厂方纪录上的数字永远不会超过10%，只有对自己才是100%。我在5月24号北京交通台的“汽车江湖”栏目中已经和梁洪聊到这一点，大家心理应该比我清楚。

因此，在有关安全气囊的国家标准与法律法规没有出台之前，消费者只能求自保。道理很简单，任何时候把希望寄托在安全气囊上都是不安全的。

为什么这么说？你自己回家可以想想，汽车行驶时突然碰到障碍物，肯定是车子向后，人向前，惯性嘛。如果气囊在此时爆开，什么后果，这就叫迎头痛击啊！所以，安全带在这个时候要起作用，预拉紧装置也要通过一个气体燃爆的过程，使安全带装置中的小球迅速转动，带着棘爪盘在千分之几秒内将安全带拉紧，强迫把你拽回到座椅上，为了防止拉得太狠，限力器还会参加工作。这样，才能在安全带一拉，气囊一爆的两个动作下，前者让你先向前再向后，后者为避免拉的不彻底（通常都不会彻底），再挡住与方向盘和前风挡亲吻的去路。所以说，没有安全带，气囊就是不安全的，甚至是危险的。

那么在系着安全带的情况下，气囊就能保安全吗？也未必！

气囊爆开必须保证三个条件：一是碰撞造成的减速力必须大于30G，这个过载我们很难想象，但基本上和你从十层楼掉下来差不多；二是碰撞造成的这种减速力持续时间必须达到要求，这个依不同碰撞情况而定；三是不管你当时是3迈，还是300迈的速度，碰撞必须让车子瞬间减速到30公里/小时以内。这时气囊才会爆开。有这三个条件，任何厂家都可以说，你没有同时达到这三个条件。

而即使你达到了这三个条件，气囊也不是一定就会开。为什么？过期、失效、变质！
安全气囊通常只会在10万公里保养时才会被检查到，而它的工作原理是：第一步，气囊激活传器感（通常安装在车门侧防撞横梁附近）先分析研究是否需要打开气囊；第二步，向气囊点火装置发出电信号，电流会加热一根细如发丝的导线，导线再点燃一点黑色粉末，最后，将位于中央气体发生器的，大小不一的钠酸型药片点燃。虽然这些过程也只需要千分之几秒，但只要其中一个环节掉链子，比如传感器失灵，比如药片失效，那么它都可以不工作。今天你出事，今天它休息，结果呢？

于是，万分之一的可能被你赶上了，如果再加上虚焊、脱焊、某一部分的机械失效，如果再加上二次碰撞、翻滚，我们不能想像。所以，在媒体的呼吁和法规的制定过程中，为保证您的安全，请全程系好安全带，并不要相信安全气囊。

1＋1＞200

　　蒋雷何许人也？
　　据一位中汽协会工作人员介绍“蒋雷才能一般，没有什么业绩，曾经在一段不长的时间内，做过原机电部何光远部长的秘书，在任现职之前是国家机械局汽车司副司长。”
　　“他一直在政府和事业单位工作”曾与蒋雷在机械局汽车司共事的人称“蒋雷为人刻薄、心胸狭窄，不容人。”而汽车协会老领导、中汽咨询委员会主任滕伯乐的观点是“他还是有一点管理和协调能力的，政府资源好。但对企业了解不多，因为他没有在企业工作的经验。”滕伯乐认为，蒋雷和企业距离远既是优势，也是劣势。优势在于他可以更好地为协会工作，劣势是他对企业的利益更向往。
　　综合各方的观点，我们得出的蒋雷形象是“刻薄、平庸，向往企业利益。”但这样的形象还有些平面化。事实上，任何一个人在蒋雷的岗位上，都很难不滑向贪污。
　　作为事业单位，中汽协会是个穷衙门，虽然汽车市场火爆，让这个单位今非昔比，但光靠企业的会费和信息部向外界提供产销数字的钱，还是不够。汽协只是一个“1”，一份养家的工作而已；贸促会汽车行业分会与中汽协在同一幢楼里办公，过去一个是4层，一个是5层，现在索性放在同一层。贸促会汽车分会除了车展之外，平时也没有太大的进项，因此，普通员工在这里同样是一个“1”。
　　过去，汽车分会会长都是贸促会的人，只是从蒋雷开始，情况才有所变化。“当时张书林秘书长年事已高，经过干部考察，认为蒋的能力适合这两个部门的工作。虽然两个单位仍然是独立的，没有合署办公，但是蒋身兼两职。”滕认为，随着北京国际车展规模越来越大，上海车展也归两家主办，两个单位利益上的紧密性加强了，于是就出现了一个人办两摊子事。正是车展带来的利益，蒋雷和原来并不熟悉的企业有了更加密切的接触，两个单位普通公务员的1＋1，在蒋雷这里变成了金光闪闪的200，不仅每个单位的收入都由他100%掌握，蒋雷还未受质疑地兼任了河北某公司的独立董事。
　

车展贵族有望消失

　　虽然车展本身没有问题，但体制上的漏洞，的确能从车展中发现端倪。
　　众多来自国际和国内展商经常抱怨“车展展位费比房价都要贵，远远超过东京、底特律车展的水平。”，今年上海车展的国际馆展位费是每天每平方米1700美元，只租一平米的展位七天下来要1.2万美元，如果是上千平米，则花销要达到近亿元人民币的水平。这两年，北京、上海的车展门票已经卖到30万－40万张，主办方的进帐，理论上也在数千万元以上。
　　一次车展，贸促会、中汽协能分多少钱？北京车展主办方一位工作人员非常谨慎的表示“我们有纪律不能讲。但可以说几家的分成都差不多，并没有拿大头儿的。而且我认为说蒋雷出逃与车展有关，还只是猜测。”
　　5月14日晚上，本报记者接通贸促会汽车行业分会副秘书长，主管北京、上海车展工作的王侠的手机，当他听明来意后，马上表示自己正在开会不能详谈。之后，他没有再接电话。业内人士称，包括贸促会在内的利益相关方目前都处在被调查的范围，说话肯定是非常谨慎的。
　　尽管各方均试图让车展和蒋雷的经济问题脱钩，但随着时光的推移，更多的人们还是把蒋雷出逃的背景聚焦到车展上。业内资深专家贾新光在其博客中明确表示，蒋雷的经济问题肯定和车展收益有关。
　　中汽协会原副秘书长滕伯乐是协会主办国际车展的见证人，“那个时候车展还没有这么大的规模，汽协的盈利也很少。”他对记者说“而在制度上，我和当时的秘书长张书林都认为是健全的。会计帐目要我们两个人共同审核，内部要进行审计。但是到了后来，下面的人是不是按照规章办事，上边的人能不能用好权力就不好说了。”
　　他认为“车展本身没有问题。关键是人和体制。”体制有漏洞，人又身兼两职，于是就有了贪污的可能。事实上，即便当时严格的审查制度保留下来也一样难以避免蒋雷事件，因为目前再严密的审查也只是内部循环，它不可能让利益关系人回避。车展也好，两个单位的日常管理也好，真正需要的是外部审计和监管力量的介入。
　　目前，司法机关已经开始了对蒋雷事件的调查。业内人士分析认为，为避免权力集中，身兼两职的情况不可能再发生，而对车展收入分配情况的审计工作也将很快展开。2000年中汽协会主办北京国际车展时，国内汽车市场只有190万台的年产量，而去年已经达到了700万台，车展正是在这种背景下越来越火，昔日的办事人员好风凭借力，也越赚越多。现在因为蒋雷事件，这些靠车展发家的“贵族”们，将得到更加严格的监管。
　　中国的汽车产业过去属于政府公务采购范畴，其权力机构的滥觞要从一机部开始，其后经历过机电部与中汽总公司、兵工集团等实体共管的时代，1998年机构改革后，又经过了机械部、国家机械局两次变化，现在从目录到上牌，再到生产销售的审批管理权已经分散到商务部、国家发改委、国资委、公安部、科技部、国家环保局等多个部委，而企业则由中国机械工业联合会下属的中国汽车工业协会提供服务，并没有统一的管理实体。
　　管理松散为产业发展提供了广阔的空间，却也为少数机构的钱权交易大开方便之门，国际车展的申请审批和具体组织工作至今也没有形成一套完整的管理体制。国家发改委一位官员称“几枚公章就能办一次。”车展的巨大利益与管理的真空将被改变，贸促会汽车分会、中汽协会的机构改革问题又一次被提出，是否需要再成立一个主管汽车行业的国家局委办呢？反对者认为，汽车是高度市场化的产业，没有再统一起来管理的必要，而且权力稀薄、分散尚且出现问题，完全统一管理就能减少蒋雷事件的发生吗？而赞成者认为，统一的汽车管理机构有助于国家层面的监管，让现在几个部委会签才能完成的管理工作减少环节，提高效率。
　　蒋雷事件还没有得出明确的结论，但机构改革正在缓慢启动。

      4月22日下午，上海车展菲亚特展台下的南京菲亚特工作人员神色慌张，原因是菲亚特将一份与奇瑞进行联合的声明在南京菲亚特不知情的情况下，于几小时之前发到了媒体的邮箱里。
   由于南京菲亚特连年表现不力，无法完成菲亚特为其制定的“到2010年在中国实现年产销量30万辆”的目标，菲亚特对此一直颇为不满，期间南京菲亚特高层几经动荡也皆因此而起。在人事调整收效甚微之下，为了完成目标，菲亚特开始转移注意力。
   在此之前，菲亚特将联合奇瑞生产整车的消息曾多次被媒体揪出，但双方对此一直否认。随着事态的逐渐明朗，菲亚特所流露出来的“亲奇瑞而疏南汽”的气氛越来越浓重。菲亚特在中国意欲何为？南京菲亚特将走向何处？

水落石出

   “不知道啊。什么时候发的？什么内容？”4月22日下午，在菲亚特发布了将与奇瑞进行整车生产合作声明几小时后，南京菲亚特却依然被蒙在鼓里。
   在这份声明中，菲亚特表示，奇瑞和菲亚特集团汽车公司去年宣布在动力总成领域进行合作，以便在菲亚特集团汽车公司的车型上采用奇瑞提供的汽油发动机，为此，菲亚特动力总成技术股份公司正与奇瑞合作，优化发动机的性能和燃油经济性，以应用于菲亚特的车型。随后，菲亚特称两家公司（奇瑞和菲亚特）正在评估在中国乘用车领域的若干合作的方式，并认为在这个领域的合作对双方至关重要。
   这是菲亚特首次承认将与奇瑞在整车领域展开合作。
   实际上，在不久前，记者就从奇瑞内部人士那里得到消息，称奇瑞准备收购菲亚特在南京菲亚特中50%的股权，并通过技术合作的形式与菲亚特间接展开整车生产方面的合作。不过，菲亚特和奇瑞在21日发表的声明中坚称，菲亚特并没有打算把在南京菲亚特中的股权转让给奇瑞，奇瑞也没有要收购这部分股权的意思。
   之前称正在收购菲亚特在南京菲亚特中股权乃奇瑞人亲口所说，可见此事并非空穴来风，但如今却在矢口否认，不难发现菲亚特在与奇瑞进行合作一事上正在遭遇某些阻力。而这阻力当然最有可能是来自于南京菲亚特的中方南汽集团，当见到自己辛辛苦苦拉来的外资没能为自己带来可观利润，反而连年亏损叫苦不迭的时候选择退出，南汽无论如何也都是不会答应和甘心的。更何况，南汽还准备继续利用南京菲亚特的相关外方技术来支持自主品牌的发展，如果现在让菲亚特退出岂不前功尽弃？
   阻力之下，菲亚特似乎正在开始转变跟奇瑞原先设想的合作模式。这一点其实在声明中说的很清楚，“将以任何一种模式进行合作”，这给双方未来的合作前景留下了很大空间。
   尽管菲亚特称具体合作模式还在评估当中，但有业内人士向记者表示：“在国家对产能进行宏观调控的背景下，菲亚特跟奇瑞组建合资公司的方式短时间内不太现实，但菲亚特完全可以向奇瑞进行技术输出，利用奇瑞的产能来实现自己的目标。”的确，按照奇瑞的规划，2007年产能要达到60万辆，而销售目标却只有39.4万辆，将剩余产能腾一部分给菲亚特似乎并不是什么难事。

积怨已久

    菲亚特现在之所以要“背”着南京菲亚特而将目光转向奇瑞，主要原因是受困于南京菲亚特近年来持续低迷的表现。
   早在1999年4月，南汽集团即与意大利菲亚特公司合建南京菲亚特，双方各持股50%，总资产达30亿元。但8年来，南京菲亚特年产量一直徘徊在3万-4万辆，目前仍处于亏损状态。据记者从相关渠道了解到的信息显示，2004年南京菲亚特亏损高达3亿元，创下了单车亏损超过1万元的纪录。
   受此影响，南京菲亚特8年来其CEO几易其主，高层动荡造成企业决策朝令夕改，而团队不稳定的后果直接导致了优秀人才流失。
   “换人的深层次原因是中意双方合资矛盾，两者对对方的评价都不高，”南京菲亚特一位经销商有切身感受。根据南京菲亚特的合资章程，意方主要管生产，中方管销售，然而，去年12月景伯青离职后主管销售的商务部收归意方，这标志着话语权完全掌握在意方手里。
    作为南京菲亚特第一代领导层成员，毛晓明和恰巴都见证了派里奥最辉煌的时期，但随后的人事斗争愈演愈烈，先是中方窝里斗，把一批干将清除出去，然后是在意方指使下，引入孙勇等空降兵，希望乱中取利。然后是中意双方开始互相掣肘，直接的结果就是使南京菲亚特的新车迟到了整整三年，而这三年恰恰是众多对手进入市场，并以新车打天下的时候。当别人从3万台达到10万台的时候，菲亚特还停留在3万台。
    据了解，原定于去年年底召开的南京菲亚特董事会，先是改期到今年2月举行，之后又再度推迟，至今仍未召开。有接近南京菲亚特人士向记者透露：“董事会之所以迟迟未能召开，关键原因是南汽集团要求菲亚特拿出一揽子计划方案来谈，而菲亚特方面则要求南汽向南京菲亚特注入更多资金。”
   该人士同时称：“南汽方面希望菲亚特将阿尔法罗密欧这样有竞争力的车型引进合资公司，但菲亚特方面筹划将阿尔法罗密欧委托给奇瑞代工。”这一点，菲亚特方面从侧面向记者给予了证实。“菲亚特方面现在的确有意将阿尔法罗密欧作为与奇瑞进行整车合作的首款车型，我相信阿尔法罗密欧国产后，将会有很强的市场竞争力。”菲亚特驻中国总代表处公共关系经理郑晓俐说。但至于为什么不放在极缺有竞争力新车型的南京菲亚特生产，郑晓俐则简单地表示，菲亚特目前是分品牌运作的，每个品牌的负责人在选择合作伙伴方面有自己的理解。

合资迷局

   种种迹象表明，菲亚特越过南京菲亚特而单独发表的这一声明似乎正是菲亚特有意在做给南汽看的。
   “南京菲亚特目前年销量只有两三万辆，这个数字对菲亚特这样一个国际著名品牌而言是可耻的。”郑晓俐直言不讳地向记者表示，这样一个销量在菲亚特每年全球200万辆销量中简直微不足道，这完全跟菲亚特对中国市场的重视程度不成正比。郑晓俐说，菲亚特给南京菲亚特做出的计划是到2010年，年产销量要达到30万辆，以现在南京菲亚特这种状态，根本不可能完成，但这一目标又必须完成，“因此菲亚特有必要在目前南京菲亚特的体系之外继续寻求出路，我想这对南京菲亚特本身而言也是一种促进。”
   郑晓俐的最后一句话非常值得玩味。利用跟奇瑞的合作来牵扯南汽精力，让南汽看到菲亚特也能够多条腿走路，这种敲山震虎的方式一来可以加快实现菲亚特在中国的战略目标，二来菲亚特能够借此增加与南汽的谈话底气，向南汽要条件。
   选择在上海车展的媒体日这一全国汽车媒体聚齐的时候发布这一声明，菲亚特和奇瑞显然早有预谋，而在声明之后，一种菲亚特正在逐渐“亲奇瑞而疏南汽”的味道十分浓重。当记者把这种味道扇向奇瑞时，奇瑞一位负责人也点头承认并暗喜。
   可见，虽然菲亚特称不会把在南京菲亚特中的股份转让给奇瑞，但其心思早已飞向了对方。也许在不久的将来，菲亚特敲山震虎间接刺激南汽且要条件计划不得逞时，菲亚特会心无旁骛地把精力全部放在与奇瑞的合作项目上，到那时，菲亚特与南汽即便不会轻易的一拍两散，对缺钱的南汽来讲这也将是一场拖不起的耗费战。难道，南京菲亚特项目会成为下一个亚星奔驰？ （本报记者周树远、张炤虎
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　　大家知道，一汽这次没有来，因为上次花的成本过高，风险过大。现在它必须谨慎从事。竺延风说通了手下的干部，自主品牌这件事来不得半点急燥。
　　这份报告来自为一汽布展的工作人员。还记得两年前的上海车展吗，一汽花费了4000万人民币，这次的展位费是2000块美元一平米，如果还是上次的规模又要破费了。花钱倒在其次，风险才是最主要的。一辆外形酷似劳斯莱斯的HQD（红旗的D级豪华车）吸引了中国人多少眼球，但是那台概念车是在车展现场组装的。集装箱车直接开进展场，然后是红色的幕布将神秘客从集装箱中空运到位，现场全部封闭，白炽灯打开，工人开始组装，为了这次SHOW，展场和企业达成默契，无论如何展台上不能站人，车门不能打开，其实不用打开，因为钥匙本来就没有。
　　但HQ3就麻烦了，它有钥匙，而且是丰田皇冠的。这把钥匙就在一汽领导的口袋里，谁也拿不走。而方向盘上的丰田LOGO是最后时刻才被掩盖住的。还有那辆A级车，外形仿造高尔夫，而底盘却是天津一汽威姿的NBC平台，这辆车没有变成实际的产品。而一汽人在冒过这次险之后，将HQ3摸透了、仿全了，变出了现在的产品。
　　我们没有什么可感到耻辱的，因为这些过程和故事日本和韩国企业也干过，只不过没有在车展上干罢了。现在，一汽有奔腾，有威志，这些都是在别人底盘上改造的产品，但模样完全不同，一汽终于走出那段日子了，而且走过的路不能再走，既然没有新产品，那么就不要充样子，索性不去上海了。现在一汽的人在忙这两件事：一是红旗在俄罗斯的生产，二是用好进出口银行下拔到大连支行的出口授信，通过大连新成产的一汽海外经营实体，把海外并购克莱斯勒的事争取下来。我不抄了，买你的，行不。　　

B、关于比亚迪

　　一句可以带过，将超越真车水平的模仿进行到底。F6的照片一直秘而不发，因为它有抄袭的嫌疑，F3已经在经销商的口中明确，我们是花冠的外形，当然它的屁屁像三厢飞度。
　　但比亚迪的抄袭值得敬佩，第一它敢讲，第二它做的实在。外在工艺质量并不输于洋品牌，动力配置虽然稍弱，但在城市内开没有问题，电子装备没得说，王传福就是搞这个的。
　　唯一有些过分的，是上届展出的比亚迪电动概念车，从外形到宣传册的印制，都像丰田在东京车展上展出的FINE－N。
　　
C、关于奇瑞

　ARCTECO发动机终于拿出来了，装在A1上，未来也会装在A3上，奇瑞系列可以扔掉洋心脏，换装自主心。这个过程也很曲折，特别是研究院以许敏、田文为代表的干部闹内讧之后，发动机总算没有停下来，感谢尹同耀同志的英明果断，才有今天的成果。
　　不过，奇瑞的仿制虽然越来越少，却并非踪迹全无，开瑞要以低价抢占开迪的市场，外形当然要近似一些。
　　华晨的M3和1.8T发动机的都要亮相，这颗心也不错。但是和变速箱的匹配问题大家要关注。华晨技术总监赵福全在去吉利之前说了，变速箱国内根本开发不了。老尹也承认，总线也要外购。

　　总结第一点：抄袭短期内还是必须的，外形开发要花钱，而且消费者未必认。和合资品牌打贴身近攻，销量上能有突破。说白了，没有人为爱国心买单，而企业又不可能讲几句口号就活下去。还是得有人买才行。
　　总结第二点：发动机必须搞出来，但变速箱是不是一定要搞，倒不尽然，毕竟很多欧洲车的AT还是日本爱信配的，便宜、市场认就行。然而，匹配却马虎不得。华晨的车咱们自己怎么改也有协震的问题，保时捷的工程师三两下就搞定了；老红旗要请出退休的工程师却趴在车下看底盘，就是因为新技术掌握不了！老技术又断代！不解决匹配和整合研发的问题，自主车不抄别人的外形也跑不远。

　　其一、汽车品牌销售管理办法（1月1日起）对消费者长远利益来看是件好事。避免“奥克斯事件”重演。
　　根据国家工商总局最新的调查数字统计，截至2006年年底，全国共有2.1万家汽车营销服务机构，其中4S店6800多家，由于今年品牌管理办法正式实施，有1000多家已经主动退出，8000多家升级为特许经销商，可以说在去年大批经销商死亡的前提下，乱象正在得到治理，经销商的环境初步得到改善，来自渠道内部的竞价压力不如过去明显。只是，新车带来的经销商竞争有所增加。据悉，今年还有3000多家企业在排队申请新品牌的经销商资格。
　　但必须看到，4S店增多后，每一家的运营成本都不低，而分开各店的车会减少，服务质量会掺水，类似去年福特经销商新宝鼎的事件会增多。这对用户的长期利益不利。

　　其二、原油成品油经营权放开（1月1日起）短期看有好有坏。目前，油价变动仍以涨为主，两大石油集团－－中石油和中石化挟持发改委定中准价，加上燃油税一年内的开征，综合成本肯定会上升，而经营权放开表面上促进了竞争，却使油品质量进一步堪忧。全国40%的体系外加油站已经给油品质量带来诸多不确定因素，放开的后果难以预料。

　　其三、汽车三包即将出台　全世界独一无二的汽车包退包换包赔，对于消费者应该是一项大利好，但相信它的执行难度同样会非常大。即便包退包换有可行性，但包赔对于企业而言难以承担，而没有统一权威的汽车质量认证标准和机构也会成为大家理赔时的最大难点。目前，企业界、媒体和民众围绕着两个讨论焦点在争吵，一是消费者“不懂车”，认为中国市场不成熟，才会将国际通行的召回视为大敌，产品在使用中的问题很多也是由于消费者不懂车造成的。因此不能将企业交给消费者；二是“平等权说”，要求消费者与企业享受同样的对称信息，要求汽车消费者和服务消费者享有和其它产品相同的权利。这一争吵不会随着三包法规的出台而减少，相反会由于缺乏认证鉴定和导致执法困难。消费者必须认清维权机构和法规的变化，避免三包有名无实。